Jawa Typ 354 - Was man so lernt

Während der Restauration der Jawa Typ 354 ging eine Menge schief und vieles davon hätte ich mir ersparen können, wenn es im Netz irgendwo gestanden hätte.

Damit der nächste der vor ähnlichen Problemen steht nicht die gleichen Fehler macht, gibt es hier die gesammelten Weisheiten.

Eine Jawa 350 ist keine Jawa 175

Klingt logisch, ist es aber nicht. Auf den ersten Blick scheinen beide Typen (Jawa 350 = Typ 354, Jawa 175 = Typ 356) bis auf den Motor und den einen fehlenden Auspuff völlig gleich zu sein. Aber es scheint eben nur so. Wichtigster Unterschied: Der Rahmen vom Typ 356 hat andere Maße. Er ist hinten gute 1,5 cm schmaler (Bohrungsabstand für den Kotflühel 21,5 cm bei der 356er gegen 23,0 cm bei der 354er). Deswegen passt der hintere Kotflügel (sowohl der innere als auch der "richtige") einer Jawa 356 nicht an eine Jawa 354.
Zweiter wesentlicher Unterschied: Der Lenkkopf der 356 ist anders als der der 354. Der Abstand der Gabelholme ist hier anders. Daher passen alle Lenkkopfteile nicht und die untere Lampenverkleidung ebensowenig.
Weiter geht es mit den Seitenverkleidungen. Abgesehen davon dass selbst innerhalb der 250/350 die Teile nicht immer passen (offener/geschlossener Luftfilter!) Lassen sich die 356er nicht mal mit Gewalt an eine 354 schrauben.
Dann wären da noch die Räder. Prinzipiell sind komplette Räder zwischen beiden Typen auswechselbar. Die einzelnen Radteile lassen sich aber nicht "mischen" da die 175er kleinere Naben (Durchmesser 15 cm) hat. Bremsankerplatte und Raddeckel kann man also nicht verwenden! Ebenso sind die Ritzel, der Kettenkasten und die Achsen inkompatibel.

Am besten also keine 175er Teile kaufen. Das endet in Tränen.

Mitnehmer ist nicht gleich Mitnehmer.

Eine Jawa 354 verwendet eine Art gezahntes Stahlrohr als Mitnehmer für das Hinterrad. Auf dieses wird das Kettenblatt aufgesteckt. Zum einen ist "aufgesteckt" die wohl netteste Untertreibung für: "Mit Gewalt draufgepresst", zum anderen ist es nahezu unmöglich, das Kettenblatt jemals zu ersetzen. Alle angebotenen neuen Blätter haben eine andere Zahnung und lassen sich nur mittels Feile anpassen und der Mitnehmer selbst hat oft sehr schnell Verschleißspuren an der Zahnung die das Kettenblatt aufnimmt.
Witzigerweise passt der Mitnehmer der Jawa 175 auch in die Räder einer 354, ist aber ganz anders konstruiert. Hier hat man wohl aus Fehlern gelernt und so wird das Kettenblatt hier ohne Zahnung aufgesteckt und dann mit sechs 5 mm starken Stahlnieten am Mitnehmer befestigt.
Abgesehen davon, dass sich hier ein abgenutztes Kettenblatt viel leichter wechseln lässt, ist diese Konstruktion auch wesentlich haltbarer. Wer also einen Mitnehmer von einer Jawa 175 organisieren kann sollte den für die 354 nehmen. Die fehlenden Löcher im Kettenblatt kann man in einer guten Werkstatt problemlos selber bohren (Ständerbohrmaschine nötig!)

Silent Buchsen wechseln

Die Federbeine einer Jawa 354 sind mittels Silentbuchsen an Rahmen/Schwinge aufgehängt. So eine Silent Buchse ist im Prinzip nur eine Gummi in den ein kleines Metallröhrchen eingesetzt ist. Beides (Gummi und Röhrchen) muss zusammen in die entsprechenden Augen an Rahmen und Schwinge eingesetzt werden. Soweit die Theorie. Leider sind die Gummis neueren Datums (sprich die türkischen) irgendwie nicht wirklich passgenau. Wenn man nicht stundenlang verzweifelt rumhämmern will nimmt man einfach eine lange M8 Schraube und zwei große Unterlegscheiben. Den Gummi (ohne Röhrchen) drückt man in das Auge an Rahmen/Schwinge. Das Röhrchen kommt zusammen mit einer Unterlegschabe auf die lange Schraube, die Schraube durch den Gummi und auf der anderen Seite dann wieder eine große Scheibe und die Mutter drauf. Das nun folgende Spiel funktioniert nur, wenn die gewählten Unterlegscheiben größer sind als die Augen an Rahmen/Schwinge! 
Jetzt nimmt man einfach einen Ring- oder Maulschlüssel und presst so das Röhrchen in den eingesetzten Gummi ein. Dauert pro Silent Buchse 5 Minuten. Meistens muss man danach noch etwas vom überstehenden Gummi abschneiden da man sonst die Federbeine garantiert nicht mehr auf die Buchsen draufbekommt.

Achslager im hinteren Mitnehmer wechseln

Eigentlich eine einfache Sache. Man fummelt mit einem Schraubenzieher und etwas Kraft die Dichtungen aus dem Mitnehmer raus. Dann sollte man auf beiden Seiten des Lagers einen Seegereing sehen können. Mittels passender Zange kommen beide Ringe raus.
Dann den Mitnehmer irgendwo stabil auflegen (z.B. Schraubstock) so dass man das Lager nach unten (!) aus dem Mitnehmer rausfallen lassen kann. Also nicht einfach auf den Tisch legen!
Mit einem passenden Stück Holz und einem Gummihammer durch leichte Schläge auf das Lager selbiges  aus dem Mitnehmer befördern. Normalerweise sollte keine massive Gewalt nötig sein. Bewegt sich das Lager nicht, sollte man zuerst mal prüfen, ob sich nicht ein Sandkorn eingeklemmt hat. Ist dem nicht so, den Mitnemher auf etwa 60-80°C erhitzen und das ganze nochmal probieren solange er heiß ist.
Hilft auch das nicht dann findet man in einer gut sortierten Werkstatt meistens eine hydraulische Handpresse (20-25 t Druck sollten reichen). Damit (und mit einem passenden Stahlbolzen) sollte man das Lager aber auf jeden Fall rausbekommen.
Der Einbau des neuen Lagers erfolgt dann genau anders herum.
WICHTIG: Das neue Lager muss gut eingefettet werden!

Die Türkei produziert fabrikneues Altmetall

Man möge mich bitte nicht falsch verstehen, in der Türkei arbeiten sicher auch qualifizierte und erfahrene Leute die gute Qualität abliefern. Nur leider nicht in den Werken, die die Ersatzteile für die Jawas herstellen.
Wenn man irgendwas - und ich meine wirklich egal was - aus türkischer Nachproduktion besorgt, kann man es entweder direkt zum Altmetall bringen oder muss eben damit leben das hier Fertigungstoleranzen im Zentimeter-Bereich völlig normal sind.
Ich habe nur 3 solcher Teile verwenden wollen - die Silentbuchsen, 2 Fußrastenrohre und den Sitzbankträger - keines davon hat auch nur ansatzweise passen wollen. Die Buchsen haben zuviel Gummi - das kann man mit einem Messer beheben. Der Sitzbankträger war etwa 1 cm zu schmal, die Haltelaschen waren völlig falsch gebogen und es passt der Kotflügel nicht mehr dazwischen - das könnte man eventuell mit einem Hammer und einer Feile beheben. Die angeschweißte Halötelasche an einem Fußrastenrohr war 4 cm (!!!) zu weit außen angebracht und der Bremsträger passte dann nicht mehr ran - das kann man irgendwie gar nicht beheben.
Anscheinend sind das auch keine unglücklichen Einzelfälle. Verschiedenen Händler haben mir selbst davon abgeraten, diese oder ähnliche türkische Teile bei ihnen zu kaufen oder haben die schon lange wieder aus dem Programm genommen. In verschiedenen Foren wird einem auch immer wieder dringend davon abgeraten, das Zeug zu verbauen.
Am besten war noch ein Kommentar, dass der ganze Kram möglicherweise dann zusammenpassen würde, wenn man ausschließlich türkische Teile verwendet. Aber auch das ist nur eine Theorie.

Fazit für mich: Lieber warten bis bei eBay originale Teile versteigert werden. Noch bekommt man da so ziemlich alles.

Ein Motor kommt selten allein

Nein, ich meine hier nicht dass man immer einen passenden Zweitmotor braucht. Das ist bei so alten Motorrädern nicht nur empfehlenswert sondern zwingend nötig. Gute Ersatzteile sind nämlich rar.
So ein Motor bringt aber immer seinen eigenen kleinen Heimtücken mit. Als erstes wäre da das Primärritzel.
Wer das wechseln will braucht einen echt soliden Abzieher. Das Teil sitz kontruktionsbedingt so unglaublich fest auf der Kurbelwelle, dass es mitsamt Abzieher nicht selten 1 Meter hochspringt wenn es dann plötzlich abgeht. Also auf keinen Fall jemals den Kopf drüber halten!
Auch wenn der Kurbelwellenabzieher/Gehäusetrenner 30,- Euro kostet - kauf ihn Dir. Sonst bekommt man das Gehäuse nur mit einem Meißel auseinander und danach kann man die Dichtflächen vergessen.
Das Lager des Getriebeausgangsrades geht nicht ab. Egal wie doll man drauf rumhämmert oder dran zerrt, es wird sich nicht bewegen. Entweder wieder die Nummer mit dem Meißel oder einen passenden Abzieher besorgen.
Wenn man den Motor mal komplett zerlegt hat und wieder montiert sollte man zum Testen des Getriebes den Motor höchstens mit zwei Schrauben verbinden. Man wird die noch mehrfach wieder rausdrehen müssen und dann sind 2 besser als 10.
Sollte man die totale Zerlegung des Motors nutzen wollen um selbigen gleich mal Glasperlstrahlen zu lassen unbedingt in wirklich alle Gewinde und Bohrungen eine Schraube oder ein Stück Holz reindrehen. Dieses *?#!$%&-Glasperlenzeug bekommt man sonst nie wieder aus den Gewinden raus und es geht keine einzíge Schraube mehr rein. Sollte man es vergessen haben und Glas im Gewinde sein hilft nur ein Druckluftkompressor zum Ausblasen und ein Gewindeschneider um das Gewinde nachzuziehen. Waschen, Stochern oder Pusten kann man vergessen, Das bringt rein gar nichts.

Schalten ist keine Glückssache

Im Gegensatz zu allem was sonst so auf zwei Rädern rumfährt, ist die Schaltung bei einer (alten) Jawa genau andersrum. Also befindet sich der 1. Gang ganz oben und die restlichen Gänge werden nach unten geschalten.

Nebenluft am Morgen bereitet Kummer und Sorgen

Falls das Motorrad nicht so richtig anspringen will oder irgendwie keine Leistung hat, solltem man mal den Vergaserflansch prüfen. Üblicherweise wird der immer zu fest angezogen. Leider kommt hier vor fest meistens schon krumm. Ist der Flansch aber erst mal verzogen, zieht das Mopped nach dem Einsetzen neuer Vergaserflanschdichtungen Nebenluft.
In diesem Falle besorge man sich eine stabile Glasplatte und drei schöne Bögen Schleifpapier. Grob, Mittel und Fein. Dann legt man den Vergaser mit Flansch nach unten auf die Scheibe und prüft (z.B. mit Gegenlicht), wie stark der Flansch verzogen ist.
Was dann kommt dauert lange und braucht eine ruhige Hand. Als erstes legen wir das grobe Schleifpapier auf die Glasplatte und gleichmäßigen, kreisenden Bewegungen wird der Flansch wieder Plan geschliffen.
Von Zeit zu Zeit prüfe man wie groß der Spalt noch ist. Kommen wir langsam einer ebenen Fläche nahe, wechseln wir auf das mittlere Papier. Ist der Flansch dan plan, nehme man nochmal das feine Papier und schleife die Flanschfläche richtig glatt.
Danach sollte das mit der Nebenluft erledigt sein. Wichtig: Den Vergaser danach nicht wieder festknallen sondern gefühlvoll handfest anziehen!

+ = -

OK, das klingt zunächst mal unglaubwürdig, ist im Falle einer Jawa aber durchaus ernst gemeint. Hier wird der +-Pol der Batterie tatsächlich an die Masse (also den Rahmen) des Motorrades angeschlossen. Macht man es andersrum, wird die Jawa noch eine Weile funktionieren aber irgendwann wird die Zündung ihren Dienst verweigern. Ursache ist die Entmagnetisierung der Lichtmaschinen-Wicklung. Außerdem fliegt bei falschem Anschluß der Batterie gern mal die Sicherung.
Außerdem sollte man bei neueren Kabelbäumen beachten, dass hier oft extra Masseleitungen verlegt wurden und die Batterie nicht mehr an den Rahmen angeschlossen wird. Ergo müssen überall wo im Schaltplan etwas an Masse angeklemmt wird dieses zusätzliche Massekabel angeschlossen werden.

+ = +

Nein, ich wiederhole mich nicht. Irgendwann war ich es leid, dass die Jawa nicht mehr ansprang, wenn der Motor mal richtig warm war und dass nach einer Weile immer wieder ein Zylinder Zündaussetzer hatte. Es musste eine VAPE (so eine neumodische, elektronische Zündung) her. Weil ich keine Lust hatte, die komplette Elektrik zu tauschen, wurde es die 6V Variante. Da das mit dem + und - bei der VAPE so ist, wie man es sich vorstellt, musste beim Einbau dann alles einem umgepolt werden. Leider denkt man beim Umklemmen der ganzen Kabel nicht mehr dran, dass eine Diode ihre ganz eigene Vorstellung von "richtig rum" hat. Und so lief die Jawa nach Einbau der Zündung zwar einwandfrei, nur das Rücklicht und das Bremslicht wollten nicht leuchten.

Auch stundenlanges Durchmessen, Bremsschalter neu einstellen und Kabel an- und abgeklemme änderte nichts. Bis mir dann wieder einfiel, dass ich ja extra eine LED Lampe eingebaut hatte die von sich aus schön Rot leuchtet, damit ich das Glas des Rücklichtes nicht mit roter Farbe anpinseln musste.

Also geschwind das mit jede Menge Heißkleber vorsorglich gegen verdrehen und verrutschen gesicherte LED Lämpschen rausfrickeln, umdrehen und voila - Rücklicht geht wieder.